Nelle ultime settimane, con la febbre da Coppa America targata Napoli, si è parlato tanto, anche in tv e non sempre a proposito, del funzionamento della famosa ala degli AC45, lontana parente di quella dei futuri AC72 con la quale avrà poco in comune.

Abbiamo fatto due chiacchiere mentre eravamo a Napoli con Marcello Gambicchia, ingegnere Aerospaziale di  Alenia Aereonautica, appassionato di vela, con l’intento di capirne un po’ di più e spiegarvi cosa c’è veramente di nuovo in questa famosa ala dei catamarani.

Partiamo per il momento dalle conoscenze che già abbiamo per poi addentrarci in una valutazione tecnica e sul funzionamento. Come forse molti sanno l’ala degli AC45 è composta da due elementi: il main element, la parte anteriore, e il flap, quella posteriore. Il main element, differentemente da quello dei futuri AC72, è composto da un pezzo unico sul quale non può essere modificato il twist, quindi è sostanzialmente molto semplice. Il flap è composto da tre parti regolabili: è possibile infatti aumentare o diminuire la profondità, e quindi la portanza, dell’ala, creando un angolo di chiusura tra il main element e lo stesso flap.

Le vele rigide di queste nuove imbarcazioni hanno dei punti in comune con  le ali di un velivolo, ma il principio secondo il quale generano la propulsione è comune a tutte le vele.

La portanza di un’ala  è dipendente sostanzialmente dalla velocità relativa tra ala ed aria,dal loro angolo di incidenza (l’angolo formato tra velocità relativa e corda alare) , dalla superficie alare e dalla geometria.

La propulsione di una qualsiasi vela, la portanza per l’ala dei velivoli, sia essa quella degli AC45 o una comune randa in dacron,  funziona in base a questo principio: il flusso del vento, incontrando l’ala si divide in due parti: una percorre la parte interna della vela e l’altra quella esterna. La propulsione è dovuta sostanzialmente alla geometria del profilo alare che causa delle variazioni di velocità locali della corrente, che sul dorso risultano maggiori rispetto a quelle sul ventre.

In termini aereonautici: essendo la velocità dell’aria maggiore sull’estradosso (parte superiore dell’ala), e minore sull’intradosso (parte inferiore dell’ala), per un principio fisico (principio di Bernoulli) che stabilisce che all’aumentare della velocità del fluido la pressione statica diminuisce, nasce una differenza di pressione che genera la portanza.

Applicandolo questo principio sull’ala degli AC45: quando c’è poco vento (velocità relativa tra imbarcazione e vento), a parità di angolo di incidenza , l’angolo tra main element e flap viene chiuso maggiormente per variare la geometria  dell’ala aumentandone la portanza (o propulsione) ,  viceversa quando la velocità relativa aumenta, viene aperto per offrire una superficie più piatta ed evitare la perdita di portanza dovuta ad effetti aerodinamici di stallo sul flap.

Chiuso questo paragone con l’ala degli aerei occorre precisare che un ‘ulteriore regolazione possibile sul flap degli AC45 è quella del twist, ovvero la torsione dell’uscita dell’ala. Sveliamo il mistero: il comunissimo vang in una normalissima barca a vela fa esattamente la stessa cosa, ovvero regolare la torsione dell’uscita della randa. Sull’ala degli AC45 c’è poi una semplice scotta, come quella che tutti i comuni mortali hanno in barca per regolare le proprie vele: cazza e lasca. Sotto questo aspetto funziona allo steso modo sia un AC45 sia la più piccola barchetta a vela da uscita domenicale.

Le performance dell’ala sono chiaramente impressionanti: a Plymouth con 25-30 nodi e mare calmo gli AC45 hanno fatto punte oltre i 30 nodi al lasco. Oltre alle regolazioni di fino piuttosto complesse, è la rigidità dell’ala a garantire queste performance, cosa che una comune vela in tessuto non può fare. L’ala è praticamente indeformabile al contatto con il vento: ogni suo centimetro crea propulsione senza perdere neanche il minimo soffio d’aria. Non osiamo neanche immaginare cosa saranno gli AC72.

Mauro Giuffrè

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