A partire dall’agosto 2021 l’applicazione di una sentenza della Corte di Giustizia Europea ha modificato per l’Italia le regole di ingresso e permanenza dei marittimi di nazionalità extra Ue, mettendo di fatto a rischio non solo un importante settore dell’economia del mare ma anche la competitività del sistema italiano nei comparti del charter, dei servizi ai superyacht e delle crociere.

La prassi generalmente adottata fino ad oggi, in applicazione delle norme dettate dal Codice Schengen per il controllo dell’immigrazione, garantiva il regolare ingresso e la permanenza in Europa dei marittimi di nazionalità extra Ue in coerenza con la peculiarità del loro lavoro, soggetto per sua natura alla circolazione transfrontaliera.

La sentenza della Corte di Giustizia Europea ha però modificato tale prassi, mantenendo la normale circolazione dei marittimi che giungono in Europa a bordo della propria nave ma limitando a soli 90 giorni la permanenza dei loro colleghi che vi giungano via terra o via aerea per imbarcarsi su una nave che già si trova in acque europee.

Tale limitazione pregiudica pesantemente la normale gestione degli equipaggi da parte delle navi battenti bandiera estera che si trovano in Italia (presso i relativi porti, marine e cantieri) per periodi significativamente lunghi e nel rispetto delle norme doganali, sia per quanto riguarda lo svolgimento di attività commerciali (crocieristiche o in esecuzione di contratti di charter), sia per soste tecniche dovute a lavori di manutenzione o riparazione o soste legate all’invernaggio presso le marine.

Il pregiudizio consiste nel fatto che la gestione degli equipaggi, costituiti soprattutto da marittimi di nazionalità extra-Schengen (in particolare anglosassoni quando si parla di superyacht), ne implica necessariamente l’avvicendamento secondo le regole previste dai rispettivi contratti di lavoro subordinato (fruizione di permessi per ferie, malattia, ecc.) e il limite temporale dei 90 giorni imposto per i marittimi che si imbarcano via terra determina inevitabilmente l’impossibilità di mantenere le navi armate con gli equipaggi necessari per l’intero periodo della loro permanenza.

Scaduto il termine, infatti, questi marittimi non hanno più titolo per rimanere a bordo e diventano in pratica “immigrati clandestini”. Tale difficoltà oggettiva disincentiva gli armatori nel momento della scelta dell’ambito territoriale per l’esercizio delle loro attività, con conseguenti gravissime ricadute economiche per i territori dove si è sviluppata la blue economy legata alle crociere, al charter, alla nautica dei grandi yacht e ai servizi di gestione della sosta e dell’invernaggio e di riparazione e manutenzione ad essi collegati.

In Italia, su indicazione della Direzione centrale della polizia di frontiera, a partire dall’agosto 2021 e da Genova, i comandi territoriali hanno iniziato ad applicare sul campo la nuova regola introdotta dalla sentenza, anche se ad oggi l’applicazione non risulta uniformemente adottata in ambito Ue. In Francia e in Spagna, infatti, le amministrazioni stanno mantenendo un atteggiamento di estrema cautela nella scelta dell’indirizzo da assumere, creando così un fortissimo strumento di marketing e un vantaggio competitivo per gli operatori dei propri Paesi rispetto all’Italia.

Tutto questo si è già tramutato in un danno economico per il sistema italiano e, in particolare, per il comparto genovese dedicato ai grandi yacht, che rappresenta un centro di eccellenza mondiale capace di generare un indotto sul territorio di 350 milioni di euro e in grado di occupare fino a 2.000 persone. In soli tre mesi, da settembre a novembre 2021, le cancellazioni di soste precedentemente programmate presso marine e cantieri hanno causato una perdita di oltre 46 milioni di euro, sicuramente destinata ad aumentare e ad estendersi in tutta la penisola in vista dell’imminente stagione dei charter estivi.

Preoccupata per la situazione, l’associazione Genova for Yachting, che riunisce oltre 53 operatori del comparto genovese dedicato alla nautica professionale per un fatturato complessivo di 290 milioni di euro e 1.100 addetti diretti, si è attivata a livello locale presso le istituzioni territoriali (Regione Liguria, Comune, Prefetto, Autorità di Sistema Portuale e Capitaneria di Porto) per sensibilizzarle sui rischi e sulla necessità di trovare una soluzione.

A livello nazionale la tematica è stata portata all’attenzione del sottosegretario agli interni Ivan Scalfarotto, che ha mostrato una grande sensibilità verso il problema. Insieme alle associazioni che rappresentano le principali categorie della blue economy, ovvero Confindustria Nautica, Confitarma, Assarmatori e Federagenti, è stato quindi avviato un fattivo confronto con il sottosegretario con l’obiettivo di verificare soluzioni possibili che trovino fondamento nella legislazione unionale e nazionale vigente senza contraddire la ratio della sentenza.