La velocità e la sicurezza in mare

Barca planante è sinonimo di velocità e questo in navigazione è per molti versi un reale fattore di sicurezza. Navigare su un’imbarcazione veloce significa poter compiere la propria rotta in tempi brevi, riuscendo a cogliere degli intervalli di tempo favorevole e anticipando un eventuale peggioramento delle condizioni meteomarine.

Fin qui tutto bene ma questa non è altro che un’interpretazione assai incompleta e poco marina delle reali problematiche che chi naviga su una barca planante deve prendere in considerazione. Vediamo insieme, in modo schematico, alcuni punti importanti per capire quando la velocità, dal punto di vista della scelta della navigazione meteorologica, è un fattore favorevole e quando invece può rappresentare un elemento di criticità.

Barca planante (credit jai-bakshi)

Medie elevate attraverso zone meteo diverse

Le barche plananti possono, a seconda delle loro caratteristiche e prestazioni (dimensione, scafo, propulsione, autonomia), mantenere medie elevate intorno o anche superiori ai 20 nodi in mare aperto. Per fare un esempio, ciò significa poter prevedere di compiere la traversata da Genova a Calvi, in Corsica, in poco meno di sei ore oppure, guardando all’Adriatica, di impiegare circa 8 ore da Pescara all’Isola di Vis, in Croazia. Le barche plananti, quindi, possono spostarsi su grandi distanze in tempi molto rapidi, da una zona meteorologica ad un’altra.

Vista la particolarità del tempo sul Mediterraneo, fortemente condizionato dall’orografia, durante la navigazione il diportista potrebbe incontrare sulla propria rotta, nell’arco di poche ore, condizioni meteomarine molto diverse. Ad esempio si possono mollare gli ormeggi in una zona di venti deboli e mare calmo e ritrovarsi poi, inaspettatamente, in una zona battuta da venti tesi e mare molto mosso. Rifacendoci alla rotta dell’esempio, nella stessa giornata succede assai spesso di osservare sul golfo di Genova condizioni meteomarine molto diverse da quelle presenti sulla zona di Capo Corso.

Riconoscere le nubi

Capire il momento di cambiare rotta

Vi è talvolta una scarsa predisposizione, specie da parte dei diportisti meno esperti, a considerare che anche una barca planante possa essere sorpresa da un cambiamento repentino delle condizioni meteomarine oppure, e ciò accade più frequentemente, che le condizioni possano essere molto diverse in due aree marittime attraversate dalla stessa rotta. Ancora più rara, nella pianificazione della navigazione a bordo di un motoryacht, è la valutazione di una rotta alternativa che permetta di raggiungere un ridosso quando, sulla rotta tracciata inizialmente, le condizioni del vento e del mare si fanno troppo impegnative o difficili.

In pratica, si è troppo spesso portati a credere che la situazione meteomarina resterà pressoché identica lungo l’intera rotta. Queste valutazioni un po’ troppo approssimative derivano il più delle volte da una scarsa conoscenza della meteorologia del Mediterraneo e da una sopravalutazione della precisione delle previsioni e talvolta dalla sottostima di alcune importanti problematiche della navigazione riconducibili in parte a un po’ di inesperienza.

Cielo postfrontale

Con il mare in prua

Premesso che ogni imbarcazione ha delle caratteristiche proprie che la rendono più o meno marina, in genere si osserva che una barca planante è davvero veloce e plana bene con mare “buono”, quasi calmo o poco mosso. Se il mare è mosso e l’onda “contro”, invece, le cose si complicano notevolmente.

Se il vento e il mare si alzano di prua e sono contrari alla rotta, già a partire da mare mosso (forza 3 secondo la scala Douglas dello stato del mare, con onda compresa tra 0,5 e 1,25 metri) lo yacht planante sarà costretto a ridurre la sua andatura per non “picchiare” troppo sulle onde e non sollecitare eccessivamente le strutture, complicando di molto il comfort degli ospiti a bordo.

Venti tesi e mare mosso a La Spezia

La navigazione inizia a farsi impegnativa

Oltre che garantire la sicurezza della navigazione, un buon comandante cerca anche di limitare, per quanto possibile, il disagio a bordo per tutto l’equipaggio. Il timoniere cerca di “passare” in modo morbido le creste, gli spruzzi e le onde che talvolta riducono la visibilità. Con mare mosso di prua, inoltre, i consumi di carburante aumentano notevolmente, così come il tempo stimato della navigazione.

Abbiamo quindi visto che, in una situazione come quella qui descritta, lo “scenario” della navigazione si può trasformare rapidamente. Naturalmente l’ipotesi vale anche in positivo, quando le condizioni di navigazione migliorano più velocemente di quanto annunciato. Non va però sottovalutato che per generare mare mosso, come nell’esempio, è sufficiente un vento moderato di una quindicina di nodi (forza 4 della Scala Beaufort), a conti fatti poco più di una brezza tesa. E se poi i venti fossero più forti e il mare più formato?

Il vento apparente, se contrario alla rotta, è dato dalla sommatoria del vento reale con il vento di velocità del mezzo, ragion per cui a bordo, se si viaggia a 14 nodi e il vento reale è di 15 nodi, in coperta il vento sferzerà a circa 30 nodi. Certo, se si naviga in prossimità della costa e con dei ridossi vicini, si può sempre trovare un buon porto o una rada protetta ma se ci si trova in mare aperto, bisognerà comunque decidere come gestire le miglia che restano da fare.

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I punti da considerare

Ora credo sia utile schematizzare alcuni tra i punti più importanti.

1. È determinante poter essere aggiornati sulle condizioni meteomarine in atto e previste sulla rotta tracciata, potendo contare, per quanto possibile, su dati meteo osservati e su bollettini relativi anche alla zona di destinazione.
2. Non bisogna dare per scontato che il mare buono al momento di salpare si mantenga così per l’intera navigazione. Anche l’equipaggio, oltre che il timoniere, deve esserne consapevole.
3. Specie nelle traversate, va considerata “critica” una previsione di venti contrari, anche se di moderata intensità. Si deve sempre avere l’accortezza di ridurre la velocità e, quando necessario, di decidere un cambiamento di rotta che permetta di raggiungere un ridosso con un’andatura più favorevole o addirittura portante.
4. Vanno studiate, in determinate condizioni meteo, le difficoltà di entrata in un porto.
5. Vanno verificati sul portolano i venti di traversia di quell’approdo, che rendono difficoltosa la manovra e la sosta all’ormeggio.
6. È necessario stimare le ore di navigazione e i consumi di carburante anche in funzione di condizioni più impegnative del previsto.
7. Con vento e mare che soffiano verso costa è bene viaggiare a buona distanza dal litorale.
8. La navigazione in prossimità delle coste deve essere sempre ad andatura di sicurezza.

In conclusione, il principio che la velocità sia un fattore di sicurezza della navigazione a motore resta valido purché si consideri che la velocità stessa impone, a bordo di un motoryacht, una più accurata valutazione delle condizioni meteo in navigazione e anche in manovra o in caso di scarsa visibilità. Ecco perché rimango perplesso quando, ad esempio, sento affermare con troppa sicurezza che “…io con la mia barca navigo solo quando il mare è buono e, a 25 nodi di media, impiego poche ore per traversare!”.

Gianfranco Meggiorin