“Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante della nave”.

Art. 186 del Codice della Navigazione Marittima.

“Disegno mappe. Per me mappare significa andare in un posto, ascoltare e poi creare connessioni. Il discorso è non fare solo il social network ma costruire le mappe con le persone. Ci sono persone che sono attivatori, sviluppatori, e altre che sono soggetti passivi, che quando c’è da fare una cosa la fanno se la capiscono. Ci sono persone che reagiscono alle idee, altre che reagiscono ai problemi, altre che reagiscono alle cose fatte, persone che non reagiscono affatto. Non c’è un giudizio morale in questo ma solo da capire che quando c’è una persona che vuole sviluppare un’idea, se non ha un insieme, un intorno di persone che capiscono e partecipano, muore tutto”.

Francesco Bernabei, Fondazione CRESCO, tratto da Sud Innovation

Il codice della navigazione spiega come il comandante abbia tutta una serie di doveri e responsabilità nei confronti della “spedizione”, equipaggio, passeggeri e merci. Nella storia della navigazione, sia che si parli di grandi navi che di piccole imbarcazioni da diporto, la figura del comandante viene normalmente dipinta come il capo supremo di un’organizzazione piramidale, padre padrone di tutte le decisioni prese durante la navigazione, mentre il resto dell’equipaggio non può che essere soltanto silente esecutore.

Nella retorica comune sentiamo spesso dire che non ci possono essere due comandanti su una nave, che un comandante deve sempre sapere cosa fare senza la necessità di opinioni altrui: insomma, nessuna alternativa ad avere un uomo che prende decisioni per tutti. Questo sistema è spesso adottato anche nel diporto turistico e sulle barche da regata.

Certo, è fondamentale che un comandante, soprattutto considerando che sarà sempre l’unico responsabile delle conseguenze negative a bordo, riesca a mantenere autorità ed autorevolezza per poterle esercitare nei momenti critici e per poter garantire uno standard di navigazione il più tranquillo possibile: la cosa più semplice è infatti essere investiti di un’autorità che non si può discutere.

Ma la discussione è confronto e nella moderna navigazione i tanti ruoli a bordo necessitano di una tale professionalità specifica che il comandante non può ricoprirli tutti e quindi ha bisogno di creare centri di autonomia anche decisionale.

Ma entro quale limite? Nella navigazione da diporto e durante le regate si assiste spesso a differenti dinamiche di interpretazione del ruolo del comandante. Alcuni armatori e/o comandanti del diporto, probabilmente per mascherare la poca sicurezza in sé stessi, tendono infatti a fare i comandanti “vecchia maniera”, tutta autorità e poca autorevolezza.

I grandi campioni e le grandi organizzazioni degli ultimi anni ci insegnano, invece, come sia più efficace e sicuro tenere l’equipaggio motivato e in grado di prendere decisioni sui vari ruoli: un’operazione molto difficile da gestire senza rischiare di creare disordine nell’organizzazione di bordo ma, se si hanno competenze e credibilità sul ruolo di comando, il risultato è sicuramente migliore.

Il comandante di una nave da diporto, ma anche quello di un’imbarcazione con un minimo di equipaggio, diventa sempre di più una figura “politica” e trasversale che, per la maggior parte del tempo, si occupa di organizzazione della barca e dei programmi, mentre sul piano tecnico può contare su professionisti specifici.

In una regata dell’America’s Cup di parecchi anni fa Russell Coutts, allora al comando di Alinghi, vinse la gara cambiando una decisione di navigazione negli ultimi secondi prima della partenza. In conferenza stampa, quando gli fu chiesto come avesse fatto a vedere quel salto di vento, lui rispose banalmente: “Me l’ha detto il navigatore e io ho eseguito”.

Altro episodio storico, che riguarda sempre Russell Coutts, fu quando, nell’ultima regata di finale del 2000, con la barca neozelandese in vantaggio 4-0, in prospettiva della quinta regata che avrebbe decretato la conquista dell’America’s Cup, consegnò timone ed onori finali ad un giovanissimo Dean Barker, che era il timoniere della barca B neozelandese, a dimostrazione che la vittoria apparteneva alla squadra e non al timoniere-comandante.

Ognuno di noi, tutte le volte che si lascia la banchina per uscire in mare, ha un proprio modo di interpretare il ruolo di responsabile, di comandante, sia su navigazioni in famiglia o con amici che su navigazioni in regata. Personalmente ho sempre cercato di far emergere competenze, senso di responsabilità e autonomia, perché ritengo che qualunque persona, anche non competente in ambito nautico, sia più utile a sé stessa e alla barca se stimolata a prendere decisioni.

Certo, ci sono dei limiti e dei paletti. Ci sono momenti in cui parlerà solo il comandante e, se ha la capacità di rimanere sempre credibile, non ci saranno dubbi a riguardo ma l’aver creato un equipaggio consapevole e non imbambolato in attesa di ordini, contribuirà anzi a rendere più efficaci le azioni richieste dal comandante.

Quando in mezzo all’Atlantico si ruppe l’albero, infatti, nessuno mise in dubbio le azioni che ci chiese di compiere Pierre Sicouri e la sua idea di equipaggio era quella di ruotare i ruoli: non era certo un padre padrone! Inoltre, non bisogna mai dimenticare la grandissima responsabilità che si ha quando si assume il comando, anche di una piccola imbarcazione. Le persone che sono con te, donne, uomini, bambini, sono il tuo equipaggio, una parte fondamentale della spedizione, per quanto breve possa essere, e oggi c’è un livello di cultura e di istruzione che consente di coinvolgerli senza paura di perdere credibilità.

Potrebbe addirittura essere utile, invece della solita frase “non toccate niente”, spiegare almeno a uno di loro come si accende e si spegne il motore o come funziona un VHF, senza che questo possa far cadere dal piedistallo l’uomo al comando, depositario di tutti i segreti e del linguaggio di un mondo sconosciuto al resto dell’equipaggio.