Responsabile Application Engineering Marine & Offshore di Rolls-Royce Solutions a Friedrichshafen, in Germania, Tobias Kohl interverrà al World Yachting Summit di Monaco, in programma dal 15 al 17 aprile, per parlare di carburanti del futuro. Da anni si dedica infatti allo sviluppo di sistemi alternativi per ridurre l’impronta di CO₂ mediante fonti di energia sostenibili e all’aumento dell’efficienza con sistemi di propulsione moderni, come i motori ibridi e le pratiche di post-trattamento dei gas di scarico.

Daily Nautica, tra i media partner dell’appuntamento monegasco, lo ha intervistato per capire a cosa sta lavorando il settore e la sua visione in merito a una propulsione sostenibile.

Quali sono attualmente gli argomenti focus in tema di carburanti del futuro?

I combustibili marini a base fossile (MGO), dal contenuto di zolfo relativamente elevato, sono ormai il passato. Oggi il settore si sta indirizzando verso il diesel sempre a base fossile, ma con contenuto di zolfo inferiore e una certa percentuale di biocarburante (EN590). Il futuro prossimo saranno invece i combustibili parzialmente rinnovabili, a base di rifiuti organici, come l’HVO (olio vegetale idrotrattato) o il FAME (biodiesel, estere metilico di acido grasso), con un bilancio di CO2 significativamente migliore. Ma i veri protagonisti di domani saranno i combustibili neutri in termini di anidride carbonica, come il metanolo, purché prodotti con risorse rinnovabili, ad esempio l’idrogeno verde. L’attenzione attuale di Rolls-Royce Solutions nel campo dei motori Mtu è rivolta a una riduzione “ecologica” di combustibili come l’HVO e, a medio-lungo termine, all’utilizzo del metanolo. Mentre non prendiamo ancora in considerazione l’idrogeno, a causa della sfida del suo stoccaggio, o l’ammoniaca, per la tossicità.

Quali soluzioni alternative potranno fare la differenza per ridurre l’impronta di CO₂?

Oltre alla semplice questione carburante, hanno un potenziale elevato le tecnologie in grado di aumentare l’efficienza energetica in rapporto al carburante bruciato. Sto pensando ai motori a combustione “common rail” di ultima generazione (come le nostre serie 4000M05 e 2000M07), tra i migliori della categoria per resa ed emissioni, oltre che per il post-trattamento dei gas di scarico, alle soluzioni intelligenti di propulsione ibrida con gruppi elettrogeni a velocità variabile e batterie in combinazione, all’ottimizzazione del consumo elettrico a bordo, sfruttando apparecchiature a bassa potenza e nel contempo più efficienti. O ancora all’automazione NautIQ, utile per analizzare e ottimizzare il profilo operativo e il comportamento dell’imbarcazione, alle eliche POD… Si parla di scafi generalmente più efficienti, dotati di sistemi che ne aumentano le qualità sostenibili grazie al know-how sia del cantiere navale sia del progettista.

Il traguardo delle emissioni zero è raggiungibile a breve, secondo lei, o i vincoli sono ancora rilevanti?

Da un lato è importante osservare le nuove tecnologie, dall’altro dobbiamo essere chiari nei nostri messaggi, per fornire un orientamento sulla loro reale applicabilità tecnica. Ad esempio, il focus di Rolls-Royce Solutions per il metanolo si basa sia su indagini approfondite sia su casi di utilizzo in applicazioni pertinenti. La tecnologia su cui ci stiamo concentrando, il metanolo verde, è in linea di principio disponibile ed è effettivamente pronta per uno sfruttamento industriale. Tuttavia, bisogna ancora affrontare diverse sfide, come la reale maturità di questa scelta tecnica per una applicazione commerciale su larga scala, il quadro normativo mancante o insufficiente sia a livello locale che globale, la disponibilità o meno di tale carburante nel mondo, l’accettazione da parte di costruttori e armatori di un volume di carburante maggiore a bordo (2 volte tanto quello del diesel) per un medesimo grado di autonomia e/o di carico dello scafo. Studi rilevanti dimostrano tuttavia una tendenza generale del settore per il metanolo dal 2028 in poi.

Si sta approfondendo anche la questione del post-trattamento dei gas di scarico: ritiene che sia una strada interessante?

L’efficienza e le tecnologie di combustione pulita hanno comunque sempre dei limiti fisici. Pertanto il lavoro di post-trattamento dei gas di scarico è obbligatorio, soprattutto per i sistemi a diesel. È un percorso molto interessante, soprattutto viste le ultime generazioni di soluzioni.

Quali sono le nuove tecnologie a cui sta lavorando la sua azienda per gli yacht e i superyacht?

Continuiamo a sviluppare motori a combustione moderni, perché consideriamo tale tecnologia fondamentale, alimentati a diesel oggi e a metanolo in futuro. Inoltre, stiamo lavorando a soluzioni di automazione intelligenti e integrate, per rendere la nautica da diporto più sicura ed efficiente, e a impianti più complessi come quelli ibridi, perseguendo la strategia “bridge to propeller”.