Finalmente un po’ di sole. Con la primavera, partono le operazioni di rimessaggio della barca in vista delle vacanze estive. Volete evitare brutte sorprese in mare, tipo trovarvi alla deriva oppure prendere multe astronomiche per qualche particolare sottovalutato di cui vi pentirete in eterno? Ecco la nostra check-list per un’estate tranquilla. Si va dalle operazioni che potete compiere da soli (il controllo degli zinchi, il motore del tender, gli interni e la zattera) fino a quelle che è meglio fare eseguire a manodopera specializzata. Ecco, in pillole, la nostra lista di cose da fare per preparare la vostra barca al meglio.

1-Antivegetativa

La prima operazione da affrontare prima di mettere la barca in acqua è il rinnovo della vernice antivegetativa sulla carena. Piccolo ripasso: queste vernici si compongono di due elementi, la matrice e il biocida. La prima ha la funzione di incorporare i pigmenti, le cariche e lo stesso biocida che deve essere rilasciato gradualmente nell’acqua. Variando la tipologia di matrice, si ottengono prodotti dalle caratteristiche differenti. Per non rimanere delusi, nella scelta della vernice, dovrete tenere conto di alcuni parametri: il tipo di imbarcazione (e la sua velocità), le caratteristiche dell’acqua e la frequenza di navigazione. Amate le lunghe navigazioni? Un’antivegetativa a matrice dura (con un polimero a fare da legante) è quello che fa per voi: si tratta di vernici che contengono un’elevata quantità di biocida dotate di una buona resistenza meccanica e che possono essere applicate in spessore. L’antifouling a matrice mista (o idrofila) resiste invece bene ai raggi UV ed è in grado di offrire un’eccellente qualità di scorrimento, ed è indicata per le barche veloci. Poi c’è l’antivegetativa autopulente, la cui matrice ha una diffusione controllata dei suoi elementi grazie all’azione chimica dell’acqua. La sua azione è graduale e la vernice resta efficace fino all’ultima mano. In mare, la regola prevede – se si utilizza la barca con costanza – di fare carena una volta l’anno: per le acque dolci, l’operazione può essere eseguita ogni due anni.

2-Piede poppiero

Come per l’antivegetativa, il controllo del piede poppiero deve essere annuale per imbarcazioni che navigano in mare, mentre per le acque dolci può essere svolto ogni due anni. La pulizia di eliche e piedi poppieri ha sempre rappresentato un grosso problema per i diportisti: chi non si è ritrovato almeno una volta a imprecare contro denti di cane e alghe! Per prima cosa, gli assi vanno accuratamente puliti con un lavaggio ad alta pressione, e una volta ben asciutti, consigliamo anche una carteggiatura. Dopodiché applicate un primer epossidico, due mani di vernice antifouling specifica per eliche e piedi poppieri et voilà, il ciclo è completo e dovrebbe impedire la crescita di vegetazione. Ma bisogna tenere conto di altri fattori, come la temperatura e la pulizia dell’acqua e l’esposizione al sole a cui è soggetto il piede: se la barca rimane ormeggiata per un lungo periodo, una buona soluzione consiste nel coprire piedi e eliche con sacchi neri della spazzatura, impedendo così il proliferare di qualsiasi forma di vegetazione.

3-Controllo degli zinchi e corrosioni galvaniche

Torniamo per un istante ai banchi di scuola: immergendo in un liquido conduttore, detto elettrolita, (per esempio l’acqua di mare) due metalli dalla diversa elettronegatività, collegati elettricamente tra loro, si genera un processo chimico che produce una corrente elettrica e che, alla lunga, provoca la corrosione del metallo dall’elettronegatività minore. Benvenuti nel mondo delle corrosioni galvaniche, cruccio dei diportisti: la carena è infatti un meltin’ pot di metalli. Eliche in bronzo, passascafi in ottone, chiglie in acciaio, alluminio e via dicendo. In condizioni normali, se l’impianto elettrico in corrente continua della vostra barca è stato realizzato a regola d’arte, il problema non si dovrebbe porre in quanto tutte le parti metalliche che sono immerse in acqua non sono mai collegate elettricamente fra loro e quindi impediscono che ci sia un flusso di corrente. Ma si fa presto a cadere nel vortice corrosivo: basta unire a massa con il polo negativo della vostra batteria parti di metallo a contatto con l’acqua di mare, oppure lasciare la barca collegata alla presa da 220 V in banchina (due barche vicine entrambe collegate alla 220V sono elettricamente collegate tra di loro mediante il cavo di messa a terra della banchina). Il metodo più usato per arginare il fenomeno consiste nell’installazione di blocchi metallici di zinco, detti anodi sacrificali, nei punti chiave dello scafo. Avendo un’elettronegatività molto bassa, lo zinco in caso di corrente galvanica è il primo metallo a perdere elettroni, salvando le altri parti in metallo vulnerabili della vostra carena. Quindi, prima di prendere il mare dopo il rimessaggio, assicuratevi che gli anodi installati sotto la linea dello scafo non siano troppo corrosi e sostituiteli se sono consumati oltre la metà.

4-Motore

Il motore, sia fuoribordo che entro e entrofuoribordo, deve essere oggetto di manutenzione costante: oltre a sostituire l’olio lubrificante e controllare il livello dell’olio dell’invertitore (che non deve necessariamente essere cambiato ogni anno), prestate particolare attenzione al livello di concentrazione del liquido anticongelante (a proposito, usatene uno che vi garantisca anche la protezione contro la corrosione), perché un eccesso di antigelo riduce la capacità del liquido di trasportare calore. Pulite poi i filtri dell’aria e dell’olio: quelli del gasolio, invece, è meglio sostituirli ogni anno. Controllate anche la girante della pompa acqua-mare, se è rovinata cambiatela utilizzandone una di neoprene, e per concludere questa sorta di “tagliando”, controllate la tensione delle cinghie trapezoidali del motore. Ovviamente tutte queste operazioni vengono effettuate nei cantieri di rimessaggio: ma sapere quello che va monitorato nel proprio motore aiuta a non farsi fregare e, perché no, a risparmiare non poco effettuando da sé alcune operazioni.

5-Motore del tender

Anche il piccolo fuoribordo del vostro tender merita la massima attenzione, onde evitare di dover  ricorrere all’olio di gomito e ai remi per trasferirvi sulla costa dalla vostra barca ormeggiata in rada. Posizionate il motore in verticale e fissatelo, in modo da poterlo muovere, dopodiché, una volta rimossa la calotta, staccate le pipette, svitate le candele e pulitele con una spazzola di ferro in modo da eliminare eventuali incrostazioni. Nella calotta superiore è fissata la molla di avviamento del motore, che, fissata alla cordina di rotazione, permette l’accensione: date una mano di grasso al meccanismo per facilitare la corsa regolare della cordina. Anche l’acceleratore manuale, dopo una lunga inattività, avrà bisogno di un po’ di grasso. Infine, smontate il piede del motore, dove è posizionata l’elica, e procedete con la sostituzione dell’olio e, se possibile, sostituite la girante perché, se si ingotta, il suo malfunzionamento può causare seri problemi.

6-Se il motore fa fumo

Una volta messa la barca in acqua, l’accensione del motore è una sorta di momento della verità, utile a capire se gli interventi di manutenzione operati sono andati a buon fine. Potrete rilevare le anomalie analizzando i fumi di scarico. Il fumo bianco è un classico, e può indicare un problema di trafilamento di acqua attraverso gli scarichi. Se la fumata parte al primo avviamento, può essere semplicemente causata dall’incombusto perché la miscela aria-gasolio è ancora fredda. Il fumo nero, esclusi i casi di resistenza idrodinamica da parte di eliche e piedi poppieri sporchi, è prodotto da un’irregolarità degli iniettori o della pompa: in questo caso è d’obbligo una revisione immediata. Se invece il fumo è accompagnato da una perdita di giri, potrebbero esserci avarie alle turbosoffianti. Infine, una fumata azzurra vi informerà circa trafilamenti di olio nei cilindri, problema abbastanza comune dopo tante ore di moto.

7-Interni

Quando una barca sta ferma per parecchio tempo, anche gli interni meritano una riordinata. Approfittate di una giornata soleggiata per aprire oblò e boccaporti e aerare cabine e spazi interni e effettuate un raid antimuffa: esistono ottimi prodotti detergenti studiati apposta per le imbarcazioni che eliminano le tracce di muffa dai fasciami interni, dai cuscini in vinile e da ogni genere di superficie o tessuto a elevato rischio di contaminazione. Ne va dell’igiene, ma soprattutto eviterete il classico cattivo odore sottocoperta che impedirà di godervi appieno la vostra vacanza. Occhio alla condensa: comprare una stuoia aerante costituita da tessuti traspiranti da mettere sotto ai materassi potrebbe essere una buona soluzione. Ce ne sono alcune che vengono vendute a moduli: estremamente sottili, possono essere sagomate con un paio di forbici, quindi potrete isolare non solo i letti, ma qualsiasi altra cosa riteniate a rischio, come panche e dotazioni. Se invece siete pigri, affidatevi a una ditta specializzata nella pulizia di interni di barche: i prezzi variano molto a seconda se sia compresa o meno la pulizia dei materassi. Si parla di cifre che vanno dai 400 euro in su (materassi inclusi).

8-Zattera

Forse non tutti sanno che dal 18 settembre 2002 una nuova normativa regola la costruzione e l’utilizzo delle zattere di salvataggio per le unità da diporto: tale normativa impone la revisione ogni due anni, presso le sedi autorizzate dal fabbricante. Controllate attentamente, prima di scendere in acqua. I costi di revisione della zattera, ovviamente, saranno a vostro carico per cui vale la pena perdere un po’ di tempo prima dell’acquisto per individuare la soluzione ottimale: spesso modelli economici nascondono sorprese salate al momento della revisione. Prima di spedire la zattera al più vicino centro autorizzato, fatevi fare un preventivo dettagliato. Una volta terminata la revisione, vi verrà rilasciato un certificato che contiene i risultati e le verifiche degli interventi di controllo effettuati e che va tenuto sempre a bordo, pena multe da capogiro. Esistono inoltre controlli “speciali” che vengono effettuati con scadenze più lunghe: ogni 5 anni bisogna verificare lo stato delle bombole di gonfiaggio, mentre ogni sei anni dal primo confezionamento riportato sulla carta di identificazione, la zattera deve essere sottoposta ad una visita speciale che comprende almeno una prova di sovrappressione pari al 25% della normale pressione di esercizio per 30 minuti e una prova di tenuta alla pressione di esercizio per 6 ore.