Estate 2001

Emozione pura. Il mare è meraviglioso, di un bellissimo blu intenso e assolutamente calmo. Il gommone su cui mi trovo vola velocemente sull’acqua, dirigendosi verso l’isola Gallinara, sotto un sole favoloso e tipicamente estivo. Sto chiacchierando un po’ nervosamente con un altro subacqueo e nel frattempo osservo Corrado Ambrosi mentre guida il gommone del Marina Diving verso il punto di immersione.

La nostra meta non è la famosa isola ligure ma un relitto, quello di una nave affondata nel 1917, durante la Grande Guerra. Non ne so molto ma il pensiero di visitare una nave con un passato storico e di scendere a 50 metri di profondità mi riempie di emozioni, le stesse che riconosco negli occhi degli altri subacquei.

Quando arriviamo sopra il relitto facciamo un briefing sulla sicurezza, indossiamo velocemente le nostre attrezzature e scendiamo in acqua, vicino alla catena dell’ancora. Qui ci diamo l’ok, quindi il segnale di discesa e partiamo verso gli abissi del mare. L’acqua ha una visibilità incredibile e la giornata mi donerà dei ricordi indimenticabili. Dopo tutti questi anni rammento benissimo un particolare.

Sto volteggiando vicino al fondo senza neppure aver acceso la torcia, poi mi giro, scarico il GAV e mi sdraio sulla sabbia. Da quella posizione ho una visione pazzesca della prua e del sole sopra la superficie che si vede perfino da quaggiù. Dopo un po’ si avvicina Corrado e mi fa un segno per capire se tutto sta andando bene. Certo. Meglio di così è impossibile: questa immersione me la ricorderò per sempre. Durante la lunga tappa di decompressione mi riprometto due cose. La prima, ovviamente, è di ritornarci, la seconda è di cercare la storia di questa nave, l’Umberto I.

L’Umberto I

L’Umberto I era un magnifico piroscafo passeggeri costruito nei cantieri scozzesi McMillan & Sons di Dumbarton per conto della società Rocco Piaggio e figli di Genova. Venne varato il 15 agosto 1878 e intitolato al nuovo re d’Italia, appena salito al trono.

La nave in ferro aveva una lunghezza di 109,72 metri per una larghezza massima di 11,58 metri e una stazza lorda di 2746 tonnellate. Era una nave a propulsione mista vela e motore, una tra le ultime della sua epoca: disponeva, infatti, di una prua a clipper con bompresso e due alberi con armamento velico a goletta ma anche di due macchine a duplice espansione e quattro caldaie della ditta Thompson di Glasgow, in grado di spingerla alla ragguardevole velocità di 13 nodi.

La nave, in seguito affiancata dal Regina Margherita, era destinata al trasporto passeggeri verso il Sud America e poteva ospitare 89 passeggeri in lussuose cabine di prima classe ubicate a poppa, 80 in quelle di seconda classe a centro nave e 870 emigranti a prua, mentre 80 erano gli uomini dell’equipaggio. Eravamo, infatti, nel periodo delle grandi migrazioni verso le Americhe, negli anni in cui interi paesi del nostro meridione venivano svuotati dalle famiglie che partivano per l’ignoto alla ricerca di un futuro migliore.

L’Umberto I era magnifico e dotato di comfort impensabili per quei tempi: aveva l’illuminazione elettrica e un sistema di refrigerazione degli alimenti che garantiva, come diceva la pubblicità, “pane e carne fresca tutti i giorni”. Un vero lusso, confermato sia dal viaggio inaugurale sulla rotta Genova-Montevideo-Buenos Aires compiuto nel mese di dicembre che dalla massima classificazione ottenuta dal Lloyd’s Register.

Nel 1885 la compagnia venne assorbita dal colosso Navigazione Generale Italiana, nato dalla fusione della Florio di Palermo e della Rubattino di Genova, e il piroscafo continuò a trasportare passeggeri verso il Sud America, poi verso l’Egitto e in seguito anche verso l’Africa orientale.

Nel 1896 venne però requisito dalla Regia Marina durante la guerra con l’Etiopia e adibito a nave ospedale, mentre nel 1908 fu inviato a Messina a portare soccorso dopo il terribile terremoto che distrusse la città siciliana. Nel 1910, ormai vecchio e usurato, venne venduto alla Società Nazionale di Servizi Marittimi, che lo utilizzò come nave da carico.

Lo scoppio della Grande Guerra e la mancanza di naviglio più adatto allo scopo fecero nuovamente requisire il piroscafo, che questa volta venne trasformato in nave scorta per i convogli, grazie ad un cannone da 120/40 e due da 76/40 collocati a prua e a poppa della nave. Il suo destino si compì proprio durante una di queste missioni. Il 14 agosto 1917 l’Umberto I, comandato dal capitano Ernesto Astarita, lasciò Genova diretto verso Gibilterra alla guida di un convoglio composto da sette piroscafi, tre italiani e quattro norvegesi.

Alle 18.30 si trovava al largo dell’isola Gallinara quando fu attaccato con dei siluri da un sommergibile tedesco. Il comandante non fece in tempo ad evitare gli ordigni, due dei quali la colpirono presso la paratia che separava la stiva numero tre dalla sala macchine, vicino all’albero maestro. I racconti dei superstiti dicono che l’esplosione distrusse le scialuppe di poppa e il locale radiotelegrafi, lanciando fuoribordo l’operatore, che però, miracolosamente, sopravvisse. La nave era ormai perduta.

Durante l’affondamento sembra che l’elica continuasse a girare, uccidendo e mutilando i naufraghi, e il comandante Astarita cercò eroicamente di raggiungere la sala macchine per fermarla, rimanendo però ucciso nel tentativo. Dopo pochissimi minuti tutto era finito e la nave si trovava ormai sul fondo del mare, trattenendo sottocoperta alcuni marinai che non avevano fatto in tempo a fuggire. In totale morirono 26 uomini sugli 80 dell’equipaggio.

Ma quale fu il sommergibile autore dell’attacco? Dobbiamo fare una breve premessa, perchè sull’argomento c’è molta confusione. A grandi linee, durante il primo conflitto mondiale, la Kaiserliche Marine costruì tre categorie di battelli subacquei, nominati con un codice ed un numero. Oltre a questi vi furono degli esemplari destinati al trasporto merci, tra cui il più famoso fu il Deutschland. Vi erano, quindi, gli U (Unterseeboot), i battelli oceanici costruiti in tipologie diverse e destinati all’attacco delle navi nemiche in mare aperto, gli UB costieri, di piccole dimensioni e limitato raggio d’azione, e gli UC, i sommergibili posamine.

Vi furono così, per esempio, l’U 35 comandato dall’asso Lothar von Arnauld de la Perière, un UB costiero e l’UC 35 comandato, a partire dal 14 giugno 1917, dall’Oberleutnant zur See Hans Paul Korsch, decorato con la Croce di Ferro di prima e seconda classe. Fu questo U-Boot ad affondare l’Umberto I, anche se, in effetti, chiamare sommergibile questa pur temibile scatola di latta può sembrare un’esagerazione: far parte del suo equipaggio significava possedere un grande coraggio e una grande dedizione al dovere, viste le terribili condizioni in cui i marinai vivevano a bordo. Era del tipo UC II, del quale furono costruite 64 unità, 46 delle quali affondarono durante il conflitto e 12 vennero inviate in missione nel Mediterraneo.

L’UC 35 venne varato nel 1916 dai famosi cantieri Blohm & Voss di Amburgo. Era lungo 50,4 metri, aveva un diametro di 5,2 metri e un dislocamento di 427 tonnellate (509 sotto la superficie). Ovviamente le misure sono da intendersi fuori tutto, comprese anche le casse di zavorra, quindi si può ben immaginare la vita che facevano i 26 uomini dell’equipaggio.

Era mosso da due motori diesel in superficie e due motori elettrici sott’acqua, con una profondità operativa massima di 50 metri e un’autonomia di 10.100 miglia marine. Essendo un sommergibile posamine, era stato progettato appositamente per questo scopo e poteva portare 18 mine tipo UC200 in sei scivoli interni: da qui venivano pericolosamente rilasciate in prossimità dei punti di passaggio del naviglio nemico.

Poteva, però, anche attaccare direttamente le navi avversarie grazie a due tubi lanciasiluri esterni collocati a prua e uno interno collocato a poppa, con una dotazione di 7 siluri. In coperta, poi, aveva un cannone da 88 mm e una mitragliatrice. Fu quindi Korsch ad avvistare il piccolo convoglio vicino ad Albenga e a lanciare due siluri da prua.

Il sommergibile tedesco riuscì poi a dileguarsi dopo l’attacco ma non a sopravvivere alla guerra: il 16 maggio 1918 venne, infatti, avvistato a sud-ovest della Sardegna dal pattugliatore francese Ailly e da questo affondato a colpi di cannone. Sopravvissero solo cinque dei marinai imbarcati, mentre gli altri scomparvero sotto la superficie. Tra questi anche il comandante Hans Korsch.

Estate 2021

È una calda mattina d’estate in Liguria. Mi trovo su uno dei gommoni del Marina Diving di Loano, con Corrado seduto di fronte e altri subacquei intorno, tutti eccitatissimi. Sono passati vent’anni dall’ultima volta. Incredibile quanto passa veloce il tempo.

Il diving è molto più grande e molto più comodo, mentre noi siamo sempre gli stessi, solo un po’ più vecchi e con più acciacchi. Alcuni pezzi della mia attrezzatura sono ancora gli stessi di allora e la cosa mi fa sorridere visto che in mezzo ci sono state oltre 500 immersioni. Il mare è meraviglioso anche oggi, piatto come una tavola, sotto un sole accecante nel cielo azzurro. Molte volte sono uscito con loro in questi anni ma il destino non mi ha più riportato sull’Umberto.

“Chi è già stato sul relitto?”, chiede Corrado iniziando il briefing. Io alzo sorridente la mano, lui mi guarda un po’ perplesso e quindi aggiungo: “Vent’anni fa”. “Allora non conta”, risponde lui riprendendo a parlare. Chissà come sarà la visibilità oggi, sto pensando. Spero buona, perché ho portato la macchina fotografica. La vestizione inizia veloce come allora, poi aspettiamo in acqua il solito ritardatario, quindi via, si parte.

Pazzesco, c’è la stessa visibilità di allora: magnifica. Felice arrivo ai 31 metri di profondità, poi entro nel latte. Ovvio, era impossibile. La corrente e la visibilità costituiscono d’altronde delle imponderabili a cui far fronte in ogni immersione, contro le quali nulla è possibile. Essendo qui in mare aperto, bisogna spesso affrontare entrambe.

Il relitto si trova appoggiato ad un fondo di sabbia, ad una profondità massima di 51 metri, con la prua che si eleva fino a circa 43 metri. La nave era stata costruita con l’armatura in ferro e per il resto in legno, andato perduto durante l’affondamento e il secolo passato sotto la superficie, con le teredini a banchettare delle sue parti gustose.

La parte poppiera è costituita da una serie di detriti difficilmente riconoscibili, mentre la situazione migliora andando verso prua. Questa, appoggiata sul fianco sinistro, è come la ricordavo, bellissima, con il tagliamare affusolato tipico dei piroscafi dell’epoca, e consente una brevissima penetrazione alla ricerca del famoso grongo gigante che sembra abitare ancora l’interno delle lamiere. Occorre, però, fare sempre grande attenzione alle reti, che costituiscono un pericolo per chi si immerge.

Il tempo sul fondo è sempre tiranno e costringe i subacquei a risalire a malincuore, spinti dalle guide del diving, che li incalzano come i cani da pastore con un gregge riottoso. Magari la prossima volta avrò maggior fortuna con la visibilità, sperando di non far passare altri vent’anni. O forse sì, perché questo vorrà dire che avrò ancora la fortuna di poter fare ancora immersioni.