Il sequestro dei superyacht russi è legittimo? Sì, perché l’Italia è obbligata a farlo, nell’ambito degli impegni assunti in ambito europeo e internazionale.

In queste ore si sta parlando molto dei superyacht degli oligarchi russi che solcano i mari del mondo in cerca di Paesi che non applichino le sanzioni internazionali alla Russia, come nel caso della Turchia, dove è approdato il megayacht di Roman Abramovich. Anche in Italia sono scattati dei sequestri, che però, tecnicamente, si chiamano “congelamenti”.

Per fare chiarezza abbiamo intervistato l’avvocato Simone Moretti dello Studio legale Boglione. Lo Studio legale Boglione, che ha sedi a Milano, Genova e Roma, nasce nel 1973 ed è specializzato nell’assistenza giudiziale e nella consulenza in ambito di diritto della navigazione, dei trasporti e delle assicurazioni, con una particolare attenzione alle tematiche internazionali ed alla common law.

Avvocato Moretti, sui giornali si è parlato di sequestri, confische, congelamenti: facciamo un po’ di chiarezza. Qual è la vera azione giuridica messa in atto in questo caso?

La normativa di riferimento è il D.Lgs. n. 109/2007 in materia di prevenzione, contrasto e repressione del finanziamento del terrorismo e dell’attività dei Paesi che minacciano la pace e la sicurezza internazionale. Il decreto ha recepito la direttiva 2005/60/CE (oggi sostituita dalla direttiva UE 2015/849) ed attua la Risoluzione n. 1373/2001 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite, adottata nell’ambito della Convenzione internazionale contro il finanziamento del terrorismo dell’8 dicembre 1999.

In base a tale normativa, l’Onu e l’Unione europea formano delle “liste consolidate” nelle quali vengono inseriti i nominativi di soggetti coinvolti in organizzazioni terroristiche o, come in questo caso, individui che si ritiene promuovano o finanzino Paesi che minacciano la pace e la sicurezza internazionale. Le persone che figurano nella lista possono così divenire destinatarie di misure di congelamento di fondi e beni, che vengono attuate a livello nazionale.

La particolarità di questo strumento è che non consiste in un provvedimento giudiziario, ma nell’emanazione di un decreto sanzionatorio disposto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze su proposta del Comitato di sicurezza finanziaria (Csf), organo composto da membri nominati da diversi enti governativi ed amministrativi operante in seno al MeF, presieduto dal Direttore Generale del Tesoro.

Il D.Lgs. 109/2007, inizialmente predisposto per recepire le sanzioni post 11 settembre, è stato via via utilizzato per recepire sanzioni successive adottate da organi internazionali. Nel caso di specie, gli strumenti del decreto sono impiegati dal governo italiano per dare attuazione alle sanzioni adottate dall’Unione Europea con una serie di decisioni PESC (ossia di Politica Estera e Sicurezza Comune) e dei conseguenti regolamenti di esecuzione del Consiglio (a partire dalla decisione n. 2022/327 e dal regolamento di esecuzione n. 2022/330 del 25.2.2022 e seguenti) attuativi del Regolamento UE n. 269/2014, il cui allegato contiene la lista delle persone fisiche e giuridiche colpite dalle sanzioni.

Sono provvedimenti legittimi? Se un armatore toccato dalle sanzioni volesse impugnare il provvedimento, avrebbe possibilità di vederlo annullato?

Si tratta di provvedimenti che trovano fondamento in una norma di legge di livello primario, in ottemperanza ad obblighi assunti dal nostro Paese in ambito europeo ed internazionale.

La legittimità delle sanzioni sul piano del diritto internazionale è oggetto di ampio dibattito e non potrà che trovare soluzione a livello intergovernativo, salvo ipotizzare un sindacato costituzionale o della Corte di Giustizia. Sul piano interno, il provvedimento di listing è soggetto ai parametri di legittimità previsti dal diritto dell’Unione europea e dai principi generali del nostro ordinamento.

Il decreto sanzionatorio del Mef che dispone il congelamento di beni può essere impugnato davanti al Tribunale di Roma, competente in via esclusiva (prima del 4.7.17 era competente il TAR Lazio) in virtù di quanto disposto dall’art. 14 del decreto.

Anche il singolo provvedimento del Consiglio che ha disposto le sanzioni individuali può essere oggetto di impugnazione, davanti al Tribunale dell’Unione europea ai sensi degli artt. 256 e 263 TFUE, per eventuali profili di incompatibilità delle misure sanzionatorie con i principi inderogabili dell’ordinamento comunitario. L’impugnativa conosce tuttavia i limiti fissati dall’art.275 TFUE, vertendosi in materia di PESC, ferme in ogni caso le garanzie individuate dal regolamento UE n. 269/2014 ai sensi dell’art. 215(3) TFUE.

Il superyacht in realtà è una vera e propria azienda: con i fondi bloccati, come e chi gestisce lo yacht? Chi ne paga le spese? Che ne ha la responsabilità e custodia dopo il sequestro?

La custodia dei beni congelati è affidata all’Agenzia del Demanio, che tuttavia può affidare la gestione degli stessi a soggetti terzi, anche mediante gara d’appalto. Le spese di gestione, in base a quanto prevede l’art. 12 del D.Lgs. 109/2007, sono sostenute dall’Agenzia del Demanio mediante prelevamento dalle somme riscosse a qualunque titolo. Di conseguenza, viene data priorità all’utilizzo dei fondi congelati, ma in mancanza provvederà lo Stato con diritto di recupero nei confronti del titolare del bene.

Cosa succede agli equipaggi?

Il s/y A, dell’oligarca russo Andrey Melnichenko, è stato congelato a Trieste dalla Guardia di Finanza

Non vi sono norme specifiche che regolino l’attuazione delle misure di congelamento in dettaglio, pertanto l’Agenzia del Demanio ha un ampio potere discrezionale nel valutare le migliori modalità di conservazione dei beni congelati.

E’ noto che imbarcazioni di grandi dimensioni richiedono supervisione e manutenzione costanti, che possono essere garantite soltanto da personale qualificato. Non si può escludere pertanto che l’Agenzia valuti di mantenere a bordo l’equipaggio già alle dipendenze dell’armatore.

Cosa succede dal punto di vista assicurativo (sia per le coperture C&M e per le RCN o P&I)?

Il tema è complesso ed è difficile formulare una valutazione in linea generale, dovendosi verificare caso per caso i testi di polizza e la natura e l’origine causale di eventuali sinistri occorsi alle imbarcazioni oggetto di congelamento.

In materia di copertura H&M (corpi e macchine, ndr), i clausolari più diffusi sul mercato assicurativo prevedono spesso delle clausole di esclusione del rischio guerra, ad esempio l’art. 21 delle Yacht Institute Clauses, che esclude la copertura anche in caso di danni causati da capture, seizure, arrest, restraint or detainment.

L’applicabilità di tali esclusioni potrebbe tuttavia risultare complessa in questo caso, dal momento che il congelamento non è stato disposto da uno Stato belligerante. Inoltre, ai fini dell’applicabilità di un’esclusione simile, il danno dovrebbe essere causalmente riconducibile al congelamento. Si potrebbe ipotizzare, ad esempio, il caso di danni derivanti dalla deficiente manutenzione dell’unità, che però in tal caso potrebbe escludersi in virtù di altra disposizione contrattuale in tema di deficiente manutenzione (es. art. 9.2.2.2 delle IYC).

Stesso discorso può applicarsi alla copertura della responsabilità civile nell’ambito del clausolario YCI, dal momento che l’esclusione dei rischi sopra nominati vale anche per la sezione RC, essendo una paramount clause.

Spesso nelle polizze corpi viene prevista anche la più specifica sanction limitation and exclusion clause. Tale clausola prevede che l’assicuratore possa negare la copertura nel caso in cui il pagamento dell’indennizzo determini la violazione delle sanzioni internazionali, ma la recente giurisprudenza inglese (Mamancochet Mining Limited v. Aegis Managing Agency Limited e altri [2018] EWHC 2643 – Comm) ha fornito un’interpretazione piuttosto restrittiva dei casi in cui l’assicuratore può sospendere (e non già negare) la copertura.

Nelle coperture P&I (Protection & Indemnity Clubs, ndr), i Club generalmente escludono l’indennizzabilità di sinistri non ripetibili nei confronti di riassicuratori o altri soggetti in ragione del possibile rischio di applicazione di sanzioni.

Non si può escludere inoltre che le imbarcazioni oggetto di congelamento siano assicurate con una specifica copertura war risk, che generalmente copre confische, sequestri e altre forme di detenzione del bene da parte delle autorità. Tali coperture possono tuttavia includere delle clausole risolutive in caso di conflitti tra determinate potenze, ad esempio Russia e Stati Uniti, e dunque in caso di apertura di un conflitto tra questi Paesi la copertura potrebbe venire meno.

Lo yacht in costruzione è considerato un bene da “congelare”? Le sanzioni potrebbero colpire anche un’imbarcazione che è in fase di costruzione in un cantiere?

Certamente anche lo yacht in costruzione è un bene suscettibile di congelamento. In tal caso bisognerebbe tuttavia verificare se la proprietà dello yacht in costruzione è già stata, anche solo parzialmente, trasferita al committente: in caso di appalto di diritto italiano (le cui norme sono applicabili alla nave in costruzione in virtù dell’art. 241 Cod.Nav.), qualora i materiali siano dell’appaltatore, la proprietà passa al committente ad opera ultimata, ma nulla vieta, come spesso accade nella pratica, che la proprietà sia convenzionalmente trasferita già prima, ad esempio al termine di determinate fasi della costruzione (es. sulla base dello stato avanzamento lavori).

Nei modelli contrattuali in uso nel mercato internazionale (es. Newbuildcon, Ship 2000) la proprietà viene generalmente trasferita al momento della consegna al committente (protocol of delivery and acceptance). Nel caso in cui siano emesse delle garanzie da parte del cantiere a fronte dei pagamenti del committente, tuttavia, anch’esse potrebbero essere oggetto di congelamento ai sensi dell’art. 1 lett. f) punto 5 del D.Lgs. n. 109/07.

Cosa può fare il cantiere che sta costruendo uno yacht commissionato da un armatore russo se dopo mesi questo non è in grado di pagare?

Anche in questo caso dipende dal testo del contratto di costruzione. Se il cantiere ha chiesto e ottenuto dal committente delle garanzie bancarie per il pagamento del prezzo, potrà provvedere alla loro escussione, a meno che le garanzie non siano state emesse da banche russe oggi destinatarie di provvedimenti sanzionatori, ma è improbabile.

In assenza di garanzie, il cantiere potrà rivalersi sullo yacht in costruzione, sempreché lo stesso non sia oggetto di un provvedimento di congelamento. Qualora la proprietà dello yacht in costruzione sia già passata al committente, il cantiere potrebbe verificare la configurabilità di un diritto di ritenzione, di un privilegio o della possibilità di ottenere un sequestro, in base al diritto applicabile.